自动驾驶再“翻车” 踯躅难行待曙光

来源: 《中国科学报》 2021-08-27 06:00:14

记者 郑金武

近日,蔚来ES8汽车在启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,于高速公路上发生交通事故的新闻,引起社会广泛关注。

自动驾驶是否安全再一次成为舆论的焦点。尽管不少人对自动驾驶抱有殷切希望,汽车企业也不断对其进行正面宣传,但自动驾驶引发的事故却再次敲响警钟,提醒人们“自动驾驶技术尚未完全成熟”。

快速奔跑的自动驾驶技术

知乎上的自动驾驶科普博主洪泽鑫,是一家汽车企业的员工。他曾为了测试特斯拉汽车的自动驾驶性能,驾驶特斯拉某型号汽车与同事于夜晚11点在北京五环路上跑了一圈。

在开启自动驾驶后,洪泽鑫共9次发觉危险,人为接管汽车。其中3次是检测到旁边有停驶车辆,5次是因为车道线模糊,自动驾驶辨识不清;另一次是旁边的车道线消失,汽车自动猛打方向盘,差点撞上了路牙。

随后,洪泽鑫对这辆汽车进行了拆解,并得出结论,目前自动驾驶汽车应该处于L2级水平,司机在选择完全依赖自动驾驶系统时,需要慎之又慎。

那么问题来了,何为L2级?

2014年,国际自动机工程师学会(SAE)制定了首套自动驾驶分级标准,将自动驾驶分为6个等级,即L0至L5级。数值越高,代表自动驾驶的成熟度越高。

其中,L0级为无自动化;L1级为驾驶支援;L2级为部分自动化;L3级为有条件自动化;L4级为高度自动化;L5级为完全自动化。国家新能源汽车技术创新中心智能网联首席专家潘定海向《中国科学报》介绍,L0至L2是初级自动驾驶阶段,L3至L5是高级自动驾驶阶段。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉《中国科学报》,处于L2级的自动驾驶汽车,可为人提供“驾驶辅助”的功能。

“提供驾驶辅助的一个显著特征,是汽车具备一些自动驾驶功能,如AC自适应巡航功能,车主的脚可离开油门,汽车可自动开行并跟随前车行驶。此外还有前碰撞报警、自动紧急制动等功能。”张翔表示,这些功能仅能起到辅助驾驶的作用,司机依然是掌控汽车的主体。

在此次蔚来事件中,司机启用自动驾驶功能NOP领航状态。在张翔看来,NOP已经是L3级自动驾驶的范畴了。“启用L3级功能时,车主只需输入起点与终点,在相对封闭的道路如高速公路或城市高架上,汽车将全权掌控驾驶过程。”

事实上,自动驾驶研发人员早已经不满足辅助自动驾驶,渴望L5级别早日到来。例如,全球公认的L4级别自动驾驶技术的领导者、美国谷歌公司旗下的Waymo公司,已推出全无人自动驾驶汽车,并在美国凤凰城以及亚利桑那州等地测试行驶。

尽管看起来L5级别已经“唾手可得”,但不断出现的意外还是给自动驾驶泼了冷水。Waymo就曾表示,自动驾驶99%的技术问题已经解决,但即便有1%的技术瓶颈,也不能宣称是完全的L4级水平。

自动驾驶技术“卡”住了?

近年来,Waymo在推广自动驾驶汽车时也变得谨慎。但一些车企更希望汽车在自动驾驶等科技方面的优势,能够提升车辆的销售业绩。以自动驾驶为噱头的宣传背后,汽车功能是否名副其实?

事发后,蔚来方面曾表示,目前版本下的蔚来NOP领航状态尚无法识别塑料锥筒,以及停驻在前方的障碍物。事实上,包括特斯拉在内的很多车企的驾驶辅助系统都存在类似问题。正因如此,上述车企在用户手册中,都会将相关场景单独进行罗列。

也就是说,即便为车辆安装上雷达、摄像头等感知系统,车辆依然存在感知盲区。潘定海表示,目前自动驾驶技术整体受制于汽车的感知能力,感知技术是核心中的核心,也是发展瓶颈。

今年3月,Wevolver公司发布《2020 自动驾驶技术报告》(以下简称《报告》),从感知、规划、执行三个层面分析了自动驾驶汽车技术的最新进展,涉及传感器、数据处理、机器学习、传感器融合等多个领域,并提到了目前存在的挑战。

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