沉降仅2毫米 “京华号”成功穿越亚洲最大地下枢纽

4月25日凌晨5点零6分，北京东六环入地改造工程西线地下59米、距在建北京城市副中心站综合交通枢纽（以下简称北京副中心站）底板22.7米处，继穿越全线最大风险源京哈铁路后，“京华号”首次实现长距离不停机施工，完成盾构机1646环推进，连续平安穿越全线另一个最大风险源——在建北京副中心站，比原计划提前4天，沉降仅2毫米，再创国产超大直径盾构隧道施工奇迹。

北京副中心站是在建亚洲最大地下枢纽工程、京津冀协同发展框架工程，也是北京新门户。北京东六环改造工程和北京副中心站在建期间交叉汇集施工，挑战性极大。

“北京副中心站紧邻京哈铁路，这一段工程是北京东六环改造工程盾构掘进最深区域，地下埋深达59米，承压水水头达0.8兆帕，穿越长度207米，地下水位高、地质土层密实、渗水性强，需长距离不停机施工，是‘京华号’盾构机在整个项目中掘进面临的两个最大风险源。”中铁十四局大盾构总经理陈鹏说，京哈铁路为全国交通最繁忙的铁路干线之一，每天通过运营列车88对，客、货车混跑，重载列车多。从京哈铁路线地下穿越出来的“京华号”不能停机，需持续穿越在建的北京副中心站。盾构机穿越基坑段全长207米，盾壳距离基坑底板仅23米，距北京副中心站交通枢纽地基的成排抗拔桩仅3米。

“连续穿越北京副中心站紧邻京哈铁路，盾构机处于爬坡状态，覆土厚度从58米突然变到23米，这在行业内几乎闻所未闻，稍有不慎，均将产生不可估量的影响。”中铁十局北京东六环改造工程项目负责人孙旭涛说。

多项高新技术支撑“京华号”连续安全穿越了这两大风险源。

“除‘京华号’自身的优越性外，项目还开创性设计出‘制浆—储浆—注浆’一体化集成系统，并实现操作终端智能化控制，填补了我国超大直径泥水盾构隧道同步双液注浆的空白；施工同时采用BIM技术自主研发的智慧工地系统，实现整个工程全方位的可视化监控和预警。”陈鹏说，在施工操作中，技术人员实时调整盾构机切口压力，及时改进掘进参数，历经17天连续奋战，终于平安穿越北京副中心站枢纽。

北京东六环入地改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全长约16公里，隧道段全长9.16公里，其中盾构段长7.4公里，开挖直径16.07米，开挖断面202平方米，最大埋深59米，是北京市埋深最大的地下隧道，也是我国北方最大盾构隧道。北京东六环工程计划2023年底完工，项目建成后，原有东六环主路将建设为高线公园。（矫 阳）